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Avions

Le Twin Otter à l’après manucure…

Le seul avion pouvant se vanter d’atterrir sur un dix sous ou bien de décoller sur un cheveu se refait une nouvelle coiffure.Photo: Viking Air

La décision officielle fut prise le 2 avril 2007. Avec vingt-sept commandes fermes et en options dans le cartable, la compagnie décida d’aller de l’avant dans la production de nouveaux Twin Otters (http://www.vikingair.com/). Ayant acheté les certificats de navigabilité des appareils De Havilland DHC-1 jusqu’au De Havilland DHC-7, la compagnie Viking Air put remettre sur pieds la production (vieille de vingt ans) de cet avion légendaire afin de le remettre sur le marché.

Couplé avec la nouvelle technologie du -400, le -300 démonstrateur, immatriculé C-FDHT, réalisa son premier vol au mois d’octobre 2007 décollant de l’aéroport de Victoria en Colombie-Britannique. Le vol du nouvel engin sur flottes fut un succès et permit à la compagnie Viking Air d’envoyer l’aéronef en exposition, deux jours plus tard, au NBAA (National Business Aviation Association) qui tint lieu en Floride. Cependant, ce ne fut qu’en février 2010 que l’ainé de la nouvelle génération prit son envol. Il fut ainsi le premier appareil construit de A à Z par son nouveau constructeur, lançant ainsi officiellement la production du -400. Signe d’avant-gardisme, signe d’écrans digitaux!

Qui dit manucure dit changement. Or, c’est ici qu’entrent en jeu les nouvelles performances du Twin Otter qui portera le tiret quatre-cent. Au menu, ce sont deux PT6A-34/35 de Pratt & Whitney Canada qui porteront l’oiseau au vol. Deux PT6A-34/35 qui soulèveront jusqu’à 4,280 livres de cargaisons avec un poids standard de 6,881 livres. Les moteurs en dyade avec les deux ailes procureront assez de puissance et de portance nécessaire à l’appareil pour le soulever de terre en 1,200 pieds, à un taux de 1,600 pieds/minute, et pour l’immobiliser au sol sur seulement 1,050 pieds, tous deux avec un obstacle de cinquante pieds (STOL).

La vitesse de croisière à 10,000 pieds sera de 182 nœuds avec une altitude pouvant frôler les 27,000 pieds. Il pourra accomplir des traversées d’au maximum 980 miles nautiques ou neuf heures de vol en configuration long range, et d’au maximum 775 miles nautiques ou sept heures dix minutes en configuration normale. Tout comme son prédécesseur, il pourra être équipé de skis, de skis-roues, de roues toundras, de flottes, de flottes amphibies ainsi que de roues normales. D’emblée, les aiguilles de la renaissance aéronautique auront laissé leurs places aux écrans digitaux. Seule l’horloge gardera le fil du temps avec ses trois aiguilles. Le bien-aimé du nord portera alors un merveilleux système Honeywell Primus Apex IFR pour son avionique.

Quant aux changements, la possibilité d’obtenir une toilette et une zone cuisine démontre également une cabine des plus spacieuse qui meublera l’intérieur des nouveaux arrivants. Le nouvel appareil a une configuration standard dix-neuf passagers sur une cabine ayant une hauteur 1,50 mètre. Cinq modèles seront offerts à la vente : VIP, Exécutif, Navette corporative, récréative et Commercial*. Le poids maximal au décollage sera équivalent au poids d’atterrissage maximum soit 12,300 livres. En ce qui a trait aux dimensions de l’aéronef, il s’étendra sur 15,77 mètres de longueur et s’étirera sur 5,94 mètres en hauteur. Avis aux intéressés, cette nouvelle version sera en vente au prix de 3,2 millions de dollars, 1,2 million de plus que la série -300.

http://www.youtube.com/watch?v=WAOKDqB82c4

Viking Air Le rôle principal de la compagnie, fondée en 1973, est important : elle manufacture des pièces pour les avions de Boeing, de Bombardier, de Bell Hélicopter et de Lockheed Martin. Elle s’affaire également à la fabrication de pièces pour les avions de la série De Havilland encore en service dans le monde. Viking Air figure désormais comme étant un acteur de grand rôle dans l’aviation Canadienne. En effet, suite à l’acquisition des certificats de navigabilité des appareils De Havilland DHC-1 au De Havilland DHC-7 en février 2006, la compagnie a produit un tout nouveau DHC-2 Beaver nommé DHC-2T Turbo Beaver. Elle a également annoncé, il y a de cela quelques années, le retour en force du De Havilland DHC-6 Twin Otter.

De l’Antarctique à l’exotique…

L’aéroplane s’est forgé une réputation du tonnerre dans plusieurs pays. Depuis 1970, ce dernier constitue une partie intégrante de la famille des scientifiques qui visitent et vivent en permanence en Antarctique. À ce propos, les Twin Otters visitent sur une base journalière la base de Marambio avec les forces armées  de l’Argentine. Ils aident également au sein du British Antarctic Survey assigné sur les vols de recherches et de convoyages.

En 2001, un appareil de l’armée américaine fut d’ailleurs utilisé dans une opération de rescousse au milieu de l’antarctique navigant dans les -60 degrés. Sa réputation dans les contrées plus exotiques n’est plus à faire.

Populaire, il fait ses apparitions quotidiennes sur l’île de St-Barthelemy en France d’outre-mer, et ses rotations risquées sur l’île de Saba dans les Antilles néerlandaises dont j’ai d’ailleurs eu la chance d’expérimenter il y a un an. Ces deux aéroports ont tous deux leurs particularités. La première a une approche (piste dix) requérant la dextérité et la force des renverseurs de poussées – par moment – dans une pente d’approche descendante.

En ce qui a trait à Saba, l’île offre aux pilotes de Winair (seule compagnie autorisée à y voler) la chance d’atterrir sur la plus petite piste d’atterrissage commerciale sur la planète. La piste longe une partie de la côte de l’île sur 400 mètres. Par ailleurs, les zincs ou bien les avions taxis parcourent les îles des Maldives jour après jour chez Trans Maldivian Airways et Maldivian Air Taxi, ces deux compagnies étant d’ailleurs signataires de contrats d’achats pour une commande de sept nouveaux appareils. Plus près de la maison, les Twin Otters pataugent dans nos lacs et rivières dans le nord du Canada. Ils sont également employés pour des convois durant l’hiver vers les villages éloignés.

Bref, ce n’est pas d’hier que date les dernières performances exceptionnelles de l’aigle.  L’avion continue de performer dans une quarantaine de pays, dans plus de quatre-vingts compagnies aériennes et sur plus de cent-soixante aérodromes.

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