Chargement...
Dossier

L’importation d’un avion EXPERIMENTAL américain.

light

L’importation et l’immatriculation d’un appareil EXPERIMENTAL américain n’est pas simple. Photo: JF Charette 

L’hiver et le printemps dernier, j’ai participé activement au processus d’importation et d’immatriculation d’un appareil EXPERIMENTAL américain soit en l’occurrence, N327AL, un Lightning 2009, d’Arion Aircraft (http://www.flylightning.net/ ) appartenant à M. Janin Dupont, de Sept-Îles.

Pour revenir à l’importation et l’immatriculation, ce qui devait s’avérer une simple procédure s’est révélé finalement une aventure drôlement plus complexe et peut-être pas aussi accessible à tous qu’on pouvait le penser.

C’est d’ailleurs pour cette raison que j’aimerais, par le biais de cette chronique, vous en faire le récit et de ce fait, peut-être vous fournir quelques trucs et conseils pratiques pour vous aider si c’est votre intention est d’imiter Janin.

La première adresse à consulter : Tout d’abord, pour quelqu’un qui veut se lancer dans cette aventure, il faut savoir que les premiers intervenants à connaître, consulter et à mettre de votre bord surtout (après votre compréhensive conjointe bien sûr!) c’est sans contredit les gens du Représentant du ministre – Aviation de Loisir, soit le RM-AL (ou l’acronyme MD-RA, pour Minister’s Delegates- Recreational Aviation en anglais).

Mais qui sont ces gens?
Quel est leur mandat?

RM-AL est un programme externe de délégation d’autorité de Transports Canada.  Ils en fait sont responsables des aéronefs de construction amateur seulement.  Les inspecteurs de RM-AL effectuent des inspections sur les aéronefs en construction et, lorsque complétés (ou importés dans le cas qui nous concerne), délivrent le certificat spécial initial de navigabilité et une autorité de vol limitée.  Une fois que l’aéronef est complété et vole, le dossier est transféré à Transports Canada.  Leur site web est le suivant : www.md-ra.com.  Vous gagnez définitivement à le fureté de fond en comble, car il renferme une foule d’informations utiles qui sauront vous aider.

La procédure proprement dite :

Avant de ce lancer dans l’aventure, il faut absolument s’assurer que l’aéronef que l’on désire importer est éligible au Canada.

Mais comment savoir?

L’éligibilité :
  1. Le paragraphe (7) de l’annexe A des exemptions des constructions amateurs stipule qu’un certificat spécial de navigabilité – construction amateur peut être délivré à l’égard d’un aéronef de construction amateur construit hors du Canada si :
  2. L’aéronef est construit en conformité avec les normes de l’État où il a été construit (les États-Unis dans notre cas) et que le ministre considère comme équivalentes aux présentes normes (ce qui était notre cas).
  3. L’aéronef s’est vu délivrer une autorité de vol permanente en vertu de la réglementation de l’État où il a été construit et a par la suite effectué un minimum de 100 heures de temps dans les airs;
  4. L’aéronef fait l’objet d’une inspection complète dans le but de vérifier si l’aéronef satisfait aux présentes normes. En gros, dans notre cas, on se rappelle que :
  • l’aéronef était immatriculé aux États-Unis sous un statut d’aéronef EXPÉRIMENTAL;
  • l’aéronef était un démonstrateur presque neuf, mais ayant quand même cumulé 110h de vol dans les airs au total;
  • les normes américaines sont reconnues comme étant équivalentes aux normes canadiennes;

Donc, après avoir complété et soumis le rapport sur l’admissibilité au RM-AL, nous avons par la suite contacté le RM-AL.  Nous leur avons transmis une lettre d’intention et le RM-AL a perçu le paiement des frais applicables ($118.65 – voir la grille tarifaire du site du RM-AL) pour couvrir la vérification des documents.  À noter : ces frais ne sont pas remboursables.  Après que le RM-AL eu étudié notre dossier, ils ont envoyé notre documentation à un de leurs délégués (soit un M. Lalancette), lequel nous a fait savoir que notre N327AL était considéré comme admissible pour importation au Canada.

La dés-immatriculation américaine et l’immatriculation canadienne :

Janin a par la suite fait transporter l’aéronef au Canada par un pilote ayant une licence américaine.  Une fois l’avion rentré au pays, il a ensuite dû fournir à Transports Canada la preuve que l’aéronef avait été retiré du registre d’immatriculation de la FAA, et nous avons dû l’immatriculer au Canada. Pour se faire, il a dû transmettre au bureau de la FAA un formulaire prévu à cet effet (http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/aircraft_registry/media/8050-124E.pdf ), de même qu’une copie d’un acte de vente (Bill of Sale) typique de la FAA (http://forms.faa.gov/forms/ac8050-2.pdf ).

Il a ensuite reçu une confirmation de la FAA, ce qu’on appelle la « FAA de-registration wire », lequel document a aussi été parallèlement transmis par fax à Transports Canada. Nous avons ensuite procédé à la réservation des marques canadiennes.  Pour se faire, nous avons tout d’abord vérifié la disponibilité de certaines marques qui lui plaisaient et en a finalement trouvés qui étaient disponibles et non-attribuées en consultant l’onglet « marques disponible » du site web du registre des aéronefs civils canadiens http://wwwapps2.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/ccarcs/aspscripts/fr/recherchemarquedisponible.asp

Par la suite, nous avons contacté le bureau de Transports Canada, lesquels nous ont facturé un montant de $140, et sur présentation d’un formulaire dûment complété, nous a confirmés la réservation des marques C-GCAA pour le Lightning.  (À noter que si Janin n’avait pas choisi les marques de son choix, mais avait laissé Transports Canada choisir, il n’y aurait pas eu de frais applicables). Mais ça ne s’arrête pas là.  La réservation des marques ne constitue aucunement un certificat d’immatriculation en soi.  En fait, pour obtenir ce dernier, il m’a fallu présenter à Transports Canada :

  • Un formulaire de demande d’immatriculation standard de Transports Canada (http://www.md-ra.com/pdfs/final_insp/app_for_cofr.pdf)
  • Un chèque de $110 libellé au nom du Receveur général du Canada
  • Une copie de la preuve de dés-immatriculation américaine;
  • Une photo lisible de la plaque d’identification de l’appareil, montrant le numéro de série et le nom du constructeur ;
  • Une photo lisible montrant l’aéronef avec ses marques d’immatriculation canadiennes conformément apposées dessus (voir ce lien pour plus d’info à ce sujet http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie2-normes-222-1005.htm – bonne chance, car c’est complexe!!!);
  • La preuve d’admissibilité à l’importation délivrée par le RM-AL;

C’est ainsi qu’après avoir effectué les 12 travaux d’Astérix, j’ai finalement obtenu le premier des deux certificats, soit le fameux certificat d’immatriculation.  Il nous restait donc l’autre et non le moindre à obtenir, soit le fameux CofA ou Certificat de Navigabilité spéciale accompagnée de son permis de vol. Certificat de Navigabilité spéciale et permise de vol : De manière à pouvoir obtenir ce certificat, il nous a fallu effectuer une série de travaux sur l’aéronef pour le rendre conforme aux normes canadiennes (Appendice « A » de l’Exemption relative à l’article 549.01, du Règlement de l’Aviation Canadienne, et au au Chapitre 549 du manuel de navigabilité), dont notamment :Apposition des marques d’immatriculation canadiennes sur l’appareil;

Préparation d’un rapport de masse et centrage, avec une pesée réelle (note : n’oubliez pas de mettre l’avion de niveau si vous ne voulez pas recommencer deux fois!!!);

  • Apposition d’autocollants de type « placards » pour indiquer les prières habituelles aux aéronefs de construction amateure;
  • Préparation d’un carnet de vol journalier canadien (Journey log);
  • Inscriptions pertinentes au carnet de vol journalier canadien;
  • <Vérification et étalonnage du compas magnétique (« compas swing »);
  • Réalisation d’un essai de débit de carburant – incluant rapport;

Lors que l’on a crû ces travaux complétés (et j’ai bien dit crû!!!), nous avons pris rendez-vous avec le délégué du RM-AL qui nous avait été assigné (M. Lalancette) et lui avons envoyé une copie du complexe (et non moins facile à comprendre et remplir) formulaire de demande d’inspection (24-0079 – https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-standards/24-0079_0712-02_bo.pdf ) en plus de payer les droits pour l’inspection ($988.75) et les remboursements de dépenses de l’inspecteur (frais de kilométrage variables selon votre emplacement) et de lui fournir copie de tous les autres rapports ou photocopies de documents demandés.

L’inspection :

L’inspection a eu lieu par une belle journée de printemps, soit le 21 mai 2010.  Pour l’occasion, Janin est monté à Joliette de Sept-Îes, avec l’arrière-pensée très optimiste que nous étions pour recevoir notre certificat de navigabilité spécial et notre autorité de vol la journée même. Mais voilà, il n’en fut pas tout à fait ainsi…

Je m’explique… L’inspection s’est somme toute bien déroulée.  Elle a duré près de trois (3) heures, période durant laquelle M. Lalancette et M. Fournier, exceptionnellement présent pour l’occasion, ont méticuleusement inspecté l’avion et ses papiers. Ensemble, ils ont relevé un certain nombre d’éléments qui nous fallait corriger et/ou améliorer avant de pouvoir espérer obtenir notre certificat de navigabilité spécial.

Ainsi donc, une liste comportant une dizaine de « snags » (formulaire #MD-RA C21) nous a été remise.  Heureusement pour nous, aucun des éléments trouvés n’était critique et ne nécessitait une deuxième visite des inspecteurs.  Seul l’accomplissement des tâches prescrites et une confirmation écrite à l’endos du formulaire MD-RA C21 suffisait. Parmi cette liste figurait notamment :

  • La corrélation ALTIMÈTRE, TRANSPONDEUR, ENCODEUR;
  • La reprogrammation et réassignation du ELT 406 (que nous avions honnêtement oubliée);
  • L’installation de manchons isolateurs sur les bornes du relais du démarreur;
  • L’installation de fil-frein sur certains boulons;
  • L’installation d’un système de retenue pour l’espace cargo;
  • Le repositionnement du tube du reniflard du moteur (« breather »);
  • L’installation d’un autocollant pour indiquer le sens d’ouverture de la poignée du canopy;
  • Le réalignement des câbles du gouvernail de direction;
  • Le repositionnement de certaines lignes de carburant;
  • La relocalisation de l’extincteur;

Aidé de mon fidèle ami, Jean-Luc Arsenault, mécanicien d’avions ultralégers et de construction amateur, et de Serge Lagueux, technicien en avionique, nous avons entrepris de tout corriger ce qui n’allait pas et de fournir les pièces justificatives à M. Lalancette. Ce dernier a complété son dossier et l’a transféré à son supérieur (M. Pierre Fournier), lequel a révisé le tout et a finalement délivré à Janin, le 22 juin 2010, un Certificat de Navigabilité Spécial – Construction amateur pour C-GCAA, le tout accompagné des conditions d’exploitation de l’appareil.

Essais en montée :

Bon maintenant, nous avons bien naturellement volé l’appareil.  Nous avions d’ailleurs cinq (5) heures de vol à effectué sans passager, dans un rayon de 25 miles nautiques de Joliette, avant de pouvoir aller plus loin et commencer à embarquer des passager.  Tout s’est bien déroulé.  La dernière étape qu’il nous restait alors à franchir était les essais en montée.  En effet, le RM-AL stipule que l’on doit effectuer des essais en montée, à l’intérieur du premier cinq (5) heures de vol de l’appareil.  Nous avons donc effectué le tout, rempli le formulaire prévu à cet effet : http://www.tc.gc.ca/wwwdocs/Forms/24-0091_0710-02_BO.pdf et avons soumis le tout cette fois-ci à Transports Canada, puisque souvenez-vous, une fois le certificat de navigabilité émis, c’est Transports Canada qui reprend le relais…

Conclusion :

Comme vous pouvez le constater, l’importation et l’immatriculation d’un aéronef de type EXPERIMENTAL n’est pas une mince affaire et ça demande beaucoup de patience et de rigueur pour passer à travers ce long processus.  Enfin, sans vouloir décourager personne, je vous invite à vous informer comme il faut avant de vous lancer dans une telle aventure.  J’espère que vous avez appréciez ce récit et vous pourrez vous inspirer de l’expérience que nous avons vécus Janin et moi.  Sur ce, bonne chance!!! Pour des photos du Lightning, visitez ma galerie au:

http://cid-666338f2f27401a8.photos.live.com/browse.aspx/Lightning

Jean-François Charette
JFC Aviation
514-895-4469

info@jfcaviation.com

 

Laisser un commentaire