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Blogue de l'instructeur

Danger: le givrage en vol.

Le givrage en vol est à prendre très au sérieux. Photo: Raphael Langumier

Nous allons traiter du risque de givrage en vol. Il existe principalement deux formes de contamination néfaste au vol. Le givrage du carburateur et celui de la cellule (incluant les hélices).

Pour comprendre le risque de givrage en vol, il faut faire un petit retour dans nos livres de cours. La température et le point de rosée sont les deux principaux facteurs qui peuvent nous aider à savoir s’il y a risque de givrage ou non. L’apparition d’humidité visible (nuage brouillard, etc.) dépend de l’humidité relative.

Plus la température est proche du point de rosée, plus le risque de givrage est proche. Cependant, ces données ne sont valides qu’au niveau de l’aéroport. Dans les airs la température diminue d’environ 2 °C/1000 pieds alors que le point de rosée diminue d’environ 1.5 °C/1000 pieds selon le gradient adiabatique. En effectuant un petit calcul, on peut définir à quelle altitude la température a rejoint le point de rosée et donc l’altitude à laquelle on risque de trouver une forme de givrage ou de forme visible d’humidité.

Le givrage du carburateur peut intervenir dans des conditions très variées. Il n’est pas nécessaire d’avoir une humidité visible pour que le carburateur se mette à avoir du givre. Par contre, il existe une plage de température à laquelle le risque est plus élevé. Il faut aussi savoir que la température de l’air qui entre dans le carburateur diminue d’environ 15 °C. Si la température extérieure est de 15 °C, alors, dans le col venturi du carburateur (avant le papillon d’admission) la température va être proche de 0°C. Si la masse d’air est humide, le risque de givrer et grand. Pour éviter ceci, il faut activer le réchauffage carburateur qui va remonter la température de l’air à l’admission de presque 15°C. C’est pour cela qu’il existe une plage d’utilisation du réchauffage carburateur. En école, on dit souvent qu’il n’est pas nécessaire d’appliquer le «Carb heat» avec une température en dessous de -15 °C.

Le givrage de la cellule est plus prévisible. Le risque de givrage de l’aile (comme les hélices) peut survenir lorsque l’avion traverse une zone d’humidité visible (nuage, brouillard, pluie verglaçante, etc.). Selon la température et le type de précipitation, il peut s’avérer très dangereux. Plusieurs façons d’éviter de se retrouver dans cette situation. La première est de bien consulter et de savoir interpréter les prévisions météorologiques. La seconde, restée en dehors de toute forme visible d’humidité. Ensuite, pour les avions qui ne sont pas équipés de systèmes antigivrage et/ou dégivrage, le fait de changer de direction ou d’altitude (masse d’air plus chaude) peut aider. Pour les avions équipés de tels systèmes, je vous conseille de bien le manuel d’utilisation de ces et de respecter les limites d’utilisations (TKS, systèmes pneumatiques, électriques ou air chaud).

Dans tous les cas, il est nécessaire de bien suivre les informations reliées à l’utilisation des systèmes de l’avion ainsi que d’avoir une bonne connaissance des conditions météorologiques. Même si vous volez en condition de vol aux instruments, le givrage ne vous met pas à l’abri de certains dangers. Demandez conseils à des pilotes d’expériences et même mieux, faites un vol dans ces conditions avec un instructeur à bord d’un avion certifié dans les conditions de givrage connu. Il n’y a rien de mieux que l’expérience réelle pour comprendre.

 

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